800V lataus "Latauksen perusteet"
Tässä artikkelissa puhutaan pääasiassa joistakin alustavista 800 V latauspaalun vaatimuksista, katso ensin latauksen periaate: kun latauspistoolin pää on kytketty ajoneuvon päähän, latauspaalu tarjoaa ① ajoneuvolle matalajännitteisen lisätasavirtalähteen. lopussa, aktivoidaksesi sähköajoneuvon sisäänrakennetun BMS:n (Battery Management System), aktivoinnin jälkeen ② ajoneuvon pää liitetään paalun päähän vaihtaaksesi peruslatausparametrit, kuten ajoneuvon pään enimmäislataustarveteho ja paalun pään suurin lähtöteho, ja molemmat puolet täsmäävät oikein.
Oikein sovituksen jälkeen ajoneuvon päässä oleva BMS (Battery Management System) lähettää tehontarvetiedot latauspinoon, ja latauspino säätää lähtöjännitteensä ja -virtansa näiden tietojen mukaan ja aloittaa virallisesti ajoneuvon latauksen, joka on latausliitännän perusperiaate, ja siihen meidän on ensin tutustuttava.
800 V lataus: "Boost jännite tai virta"
Teoriassa haluamme tarjota lataustehoa latausajan lyhentämiseksi,on yleensä kaksi tapaa: joko lisäät akkua tai lisäät jännitettä; W=Pt:n mukaan jos latausteho kaksinkertaistuu, latausaika luonnollisesti puolittuu; P=UI:n mukaan jos jännite tai virta kaksinkertaistuu, latausteho voidaan kaksinkertaistaa, ja tämä on toistuvasti mainittu, mikä on myös tervettä järkeä.
Jos virta on suurempi, syntyy 2 ongelmaa, mitä suurempi virta on, sitä suurempi ja isompi virtaa kuljettava kaapeli tarvitaan, mikä lisää langan halkaisijaa ja painoa, mikä lisää kustannuksia, ja samalla henkilöstön ei ole kätevää toimia; lisäksi Q=I²Rt:n mukaan jos virta on suurempi, sitä suurempi tehohäviö ja häviö heijastuu lämmön muodossa, mikä myös lisää painetta lämmönhallintaan, joten ei ole epäilystäkään siitä, että lataustehoa ei ole toivottavaa toteuttaa lataustehon lisäys jatkuvasti lisäämällä virtaa.lataustehon lisäys ei ole toivottavaa, ei latauksessa eikä ajoneuvon sisäisissä käyttöjärjestelmissä.
Verrattuna suurvirtapikalataukseen korkeajännitteinen pikalataus tuottaa vähemmän lämpöä ja pienemmät häviöt, tällä hetkellä lähes kaikki valtavirran autoyritykset ovat omaksuneet jännitteen lisäämisen reitin, korkeajännitteisessä pikalatauksessa teoreettisesti latausaika voidaan lyhentää 50%, ja jännitteen lisäys voidaan helposti nostaa lataustehoa 120KW:sta 480KW:iin.
800 V lataus: "Jännite ja virta vastaavat lämpövaikutusta".
Mutta nostatpa sitten jännitettä tai virtaa, ensinnäkin, kun lataustehosi kasvaa, lämpöäsi ilmestyy, mutta jännitteen ja virran nostaminen lämmön ilmentymiseen ei ole sama, sitä nopeammin osa akun vaikutuksesta on myös hieman enemmän, suhteellisen hidas, mutta lämpö piilossa selvempi yläraja on myös ilmeisempi. Mutta edellinen on parempi verrattuna.
Koska johtimessa oleva virta pienemmän resistanssin kautta lisää jännitemenetelmää vähentää vaadittua kaapelin kokoa, lähettää vähemmän lämpöä ja tehostaa virtaa samanaikaisesti, kasvatuksen virtaa kuljettava poikkipinta-ala johtaa suurempaan ulkopintaan. halkaisijaltaan kaapelin paino, kun taas latausaika pidempään lämpöä hitaasti parantaa, enemmän peitelty, tällä tavalla akku on suurempi riski.
800 V lataus: "Lataus kasaa suoria haasteita"
800 V:n pikalatauksella on myös erilaisia vaatimuksia paalun päässä:
Jos tarkastellaan fyysistä tasoa, jännitteen kasvaessa asiaankuuluvan laitteen koon suunnittelu varmasti kasvaa, kuten IEC60664:n mukaan saastetason 2 eristemateriaalin ryhmän 1 suurjännitelaitteen etäisyys vaaditaan 2 mm:stä 4 mm:iin, sama eristys vastusvaatimukset kasvavat, lähes ryömintäetäisyys ja eristysvaatimukset ovat kaksinkertaiset, mikä vaatii suurempaa jännitettä edellisen suunnittelussa.
Tämä edellyttää aiemman jännitejärjestelmän suunnittelua asiaankuuluvien laitteiden koon uudelleensuunnittelua, mukaan lukien liittimet, kuparirivit, liitokset jne., jännitteen nousun lisäksi johtaa myös korkeampiin valokaaren sammutusvaatimuksiin, joidenkin laitteiden tarve kuten sulakkeet, kytkinkotelot, liittimet jne., vaatimusten parantamiseksi nämä vaatimukset koskevat myös auton suunnittelua.
Korkeajännitteisen 800 V latausjärjestelmän, kuten edellä mainittiin, on lisättävä ulkoista aktiivista nestejäähdytysjärjestelmää, perinteinen ilmajäähdytteinen sekä aktiivinen että passiivinen jäähdytys ei täytä vaatimuksia latauspaalupistoolin linjalle lämpöpatterin ajoneuvon päähän. hallinta on myös vaativampaa kuin koskaan, ja tämä osa järjestelmän lämpötilaa kuinka alentaa ja ohjata laitetasolta ja järjestelmätasolta on seuraava jakso parantaa ja ratkaista näkökulman ongelma;
lisäksi tämä osa lämmöstä ei ole vain ylilatauksen lämpöä, vaan myös ylilatauksen lämpöä, joka ei ole järjestelmän ainoa osa, vaan myös ylilatauksen lämpöä. Se ei ole vain ylilatauksen tuomaa lämpöä, vaan myös korkeataajuisten teholaitteiden tuomaa lämpöä, joten reaaliaikainen valvonta ja vakaa, tehokas ja turvallinen lämmön poistaminen on erittäin tärkeää, mikä ei vain materiaalin läpimurtoja, mutta myös järjestelmän havaitsemista, kuten latauslämpötilan reaaliaikainen ja tehokas valvonta.
Tällä hetkellä markkinoilla DC-latauspaalun lähtöjännite on 400 V, eikä se voi suoraan 800 V:n tehoon akun lataukseen, joten tarvitsee lisätehoa DCDC-tuotteet 400 V jännitteellä 800 V:iin, ja lataa sitten akku, mikä vaatii suurempaa tehoa korkean taajuuden muuntamista, piikarbidin käyttö perinteisen IGBT-moduulin korvaamiseksi on yleisin tapa, vaikka pii kovametallimoduuli voi lisätä latauspakan lähtötehoa, mutta myös lisätä latauspakan lähtötehoa. Vaikka piikarbidimoduulit voivat lisätä latauspakan lähtötehoa ja vähentää häviöitä, myös kustannukset nousevat paljon ja EMC-vaatimukset ovat korkeammat.
Tee yhteenveto. Jännitteen nousu tulee olemaan järjestelmätasolla ja laitetasoa on parannettava, järjestelmätaso mukaan lukien lämmönhallintajärjestelmä, lataussuojajärjestelmä jne., ja laitetaso mukaan lukien jotkut magneettiset laitteet ja teholaitteet.
Postitusaika: 30.1.2024