800V सिस्टम आव्हान: चार्जिंग सिस्टमसाठी चार्जिंग पाइल

800V चार्जिंग "चार्जिंग फंडामेंटल्स"

हा लेख प्रामुख्याने 800V चार्जिंग पाइलच्या काही प्राथमिक आवश्यकतांबद्दल बोलतो, प्रथम चार्जिंगचे तत्त्व पहा: जेव्हा चार्जिंग गन हेड वाहनाच्या टोकाला जोडलेले असते, तेव्हा चार्जिंग ढीग वाहनाला ① कमी-व्होल्टेज सहाय्यक डीसी वीज पुरवठा प्रदान करेल. शेवटी, इलेक्ट्रिक वाहनाची बिल्ट-इन BMS (बॅटरी मॅनेजमेंट सिस्टीम) सक्रिय करण्यासाठी, सक्रिय केल्यानंतर, ② वाहनाची कमाल चार्जिंग मागणी पॉवर यासारख्या मूलभूत चार्जिंग पॅरामीटर्सची देवाणघेवाण करण्यासाठी वाहनाचा शेवट पायल एंडशी जोडला जाईल. एंड आणि पाइल एंडची जास्तीत जास्त आउटपुट पॉवर आणि दोन्ही बाजू योग्यरित्या जुळतील.

बरोबर जुळल्यानंतर, वाहनाच्या शेवटी असलेली BMS (बॅटरी मॅनेजमेंट सिस्टीम) वीज मागणीची माहिती चार्जिंग पाईलला पाठवेल आणि चार्जिंग पाईल या माहितीनुसार त्याचे आउटपुट व्होल्टेज आणि करंट समायोजित करेल आणि औपचारिकपणे वाहन चार्ज करण्यास सुरुवात करेल, जे आहे. चार्जिंग कनेक्शनचे मूलभूत तत्त्व आणि आपण प्रथम त्याची ओळख करून घेणे आवश्यक आहे.

800V चार्जिंग: “बूस्ट व्होल्टेज किंवा करंट”

सैद्धांतिकदृष्ट्या, आम्ही चार्जिंगची वेळ कमी करण्यासाठी चार्जिंग पॉवर देऊ इच्छितो,सहसा 2 मार्ग असतात: एकतर तुम्ही बॅटरी वाढवा किंवा व्होल्टेज वाढवा; W=Pt नुसार, जर चार्जिंग पॉवर दुप्पट केली गेली, तर चार्जिंगची वेळ नैसर्गिकरित्या निम्मी होईल; P=UI नुसार, जर व्होल्टेज किंवा करंट दुप्पट केले तर चार्जिंग पॉवर दुप्पट केली जाऊ शकते आणि याचा वारंवार उल्लेख केला गेला आहे, ज्याला सामान्य ज्ञान देखील मानले जाते.

जर विद्युत् प्रवाह जास्त असेल तर, 2 समस्या असतील, करंट जितका जास्त असेल तितका मोठा आणि मोठ्या प्रमाणात वर्तमान वाहून नेणारी केबल आवश्यक आहे, ज्यामुळे वायरचा व्यास आणि वजन वाढेल, ज्यामुळे खर्च वाढेल आणि त्याच वेळी, कर्मचार्यांना ऑपरेट करणे सोयीचे नाही; याव्यतिरिक्त, Q=I²Rt नुसार, जर विद्युत् प्रवाह जास्त असेल, तर विजेचे नुकसान जितके जास्त असेल, आणि तोटा उष्णतेच्या रूपात परावर्तित होतो, ज्यामुळे थर्मल व्यवस्थापनावर देखील दबाव येतो, म्हणून यात काही शंका नाही चार्जिंग पॉवर सतत चालू वाढवून चार्जिंग पॉवरची वाढ लक्षात घेणे इष्ट नाही.चार्जिंग पॉवर वाढणे इष्ट नाही, चार्जिंगसाठी किंवा इन-व्हेइकल ड्राइव्ह सिस्टमसाठीही नाही.

उच्च-वर्तमान वेगवान चार्जिंगच्या तुलनेत, उच्च-व्होल्टेज जलद चार्जिंगमुळे कमी उष्णता आणि कमी नुकसान होते, सध्या, जवळजवळ सर्व मुख्य प्रवाहातील ऑटोमोबाईल उद्योगांनी वाढत्या व्होल्टेजचा मार्ग स्वीकारला आहे, उच्च-व्होल्टेज वेगवान चार्जिंगच्या बाबतीत, सैद्धांतिकदृष्ट्या, चार्जिंगची वेळ 50% ने लहान केले जाऊ शकते, आणि व्होल्टेज वर्धित करून चार्जिंग पॉवर 120KW ते 480KW वर सहज खेचता येते.

800V चार्जिंग: "व्होल्टेज आणि करंट थर्मल इफेक्टशी संबंधित आहेत".

पण तुम्ही व्होल्टेज वाढवलेत किंवा करंट, सर्व प्रथम, तुमची चार्जिंग पॉवर जसजशी वाढत जाईल तसतशी तुमची उष्णता दिसून येईल, परंतु व्होल्टेज वाढवणे आणि उष्णतेच्या अभिव्यक्तीचा प्रवाह सारखा नसतो, बॅटरीवर काही वेगवान प्रभाव पडतो. थोडे अधिक, तुलनेने मंद पण उष्णता लपवलेली अधिक स्पष्ट वरची मर्यादा देखील अधिक स्पष्ट आहे. पण त्या तुलनेत पूर्वीचे श्रेयस्कर आहे. 

कंडक्टरमधील विद्युत् प्रवाह कमी रेझिस्टन्सद्वारे, व्होल्टेज पद्धतीत वाढ केल्याने केबलचा आवश्यक आकार कमी होतो, कमी उष्णता उत्सर्जित होते आणि त्याच वेळी विद्युत् प्रवाह वाढतो, वाढीचे विद्युत्-वाहक क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्र मोठ्या बाह्य भागाकडे जाते. व्यासाच्या केबलचे वजन, चार्जिंग वेळेसह जास्त उष्णता हळूहळू वाढेल, अधिक गुप्त, बॅटरीचा हा मार्ग मोठा धोका आहे.

800V चार्जिंग: "चार्जिंग पाइल काही थेट आव्हाने"

800V फास्ट चार्जिंगला देखील काही वेगळ्या आवश्यकता आहेत.

जर आपण भौतिक पातळीकडे पाहिले तर, व्होल्टेज वाढल्याने, संबंधित उपकरणाच्या आकारात वाढ होणे बंधनकारक आहे, जसे की IEC60664 द्वारे प्रदूषण पातळी 2 इन्सुलेशन सामग्री गट 1 उच्च व्होल्टेज डिव्हाइसचे अंतर 2 मिमी ते 4 मिमी पर्यंत आवश्यक आहे, समान इन्सुलेशन प्रतिकार आवश्यकता वाढतील, जवळजवळ क्रिपेज अंतर आणि इन्सुलेशन आवश्यकता दोन घटकांनी वाढवणे आवश्यक आहे, ज्यासाठी मागील डिझाइनमध्ये जास्त व्होल्टेज आवश्यक आहे.

यासाठी कनेक्टर, कॉपर रो, जॉइंट्स इत्यादींसह संबंधित उपकरणांचा आकार पुन्हा डिझाइन करण्यासाठी मागील व्होल्टेज सिस्टमच्या डिझाइनची आवश्यकता आहे, याशिवाय व्होल्टेज वाढीमुळे चाप विझवण्याच्या उच्च आवश्यकता देखील होतील, काही उपकरणांची आवश्यकता आहे. जसे की फ्यूज, स्विच बॉक्स, कनेक्टर इ., आवश्यकता सुधारण्यासाठी, या आवश्यकता कारच्या डिझाइनला देखील लागू होतात.

उच्च-व्होल्टेज 800V चार्जिंग सिस्टम, वर नमूद केल्याप्रमाणे, बाह्य सक्रिय द्रव शीतकरण प्रणाली वाढवणे आवश्यक आहे, पारंपारिक एअर-कूल्ड सक्रिय आणि निष्क्रिय दोन्ही शीतकरण थर्मलच्या वाहनाच्या टोकापर्यंत चार्जिंग पाइल गन लाइनची आवश्यकता पूर्ण करू शकत नाही. व्यवस्थापन देखील नेहमीपेक्षा अधिक मागणी आहे, आणि सिस्टम तापमानाचा हा भाग डिव्हाइस स्तर आणि सिस्टम स्तरावरून कसे कमी करावे आणि कसे नियंत्रित करावे हे सुधारण्यासाठी आणि दृष्टिकोनाच्या समस्येचे निराकरण करण्याचा पुढील कालावधी आहे;

या व्यतिरिक्त, उष्णतेचा हा भाग केवळ ओव्हरचार्जिंगची उष्णताच नाही, तर ओव्हरचार्जिंगची उष्णता देखील आहे, जो सिस्टमचा एकमात्र भाग नाही, तर ओव्हरचार्जिंगमधून उष्णता देखील आहे. हे केवळ ओव्हरचार्जिंगद्वारे आणलेली उष्णताच नाही, तर उच्च-फ्रिक्वेंसी पॉवर उपकरणांद्वारे आणलेली उष्णता देखील असते, त्यामुळे रिअल-टाइम मॉनिटरिंग कसे करावे आणि उष्णता काढून टाकण्यासाठी स्थिर, प्रभावी आणि सुरक्षित कसे करावे हे फार महत्वाचे आहे, ज्यामध्ये केवळ नाही. मटेरियल प्रगती पण सिस्टमचा शोध, जसे की चार्जिंग तापमान रिअल-टाइम आणि प्रभावी निरीक्षण.

सध्या बाजारात डीसी चार्जिंग पाईल आउटपुट व्होल्टेज 400V आहे, आणि ते थेट 800V पॉवर बॅटरी चार्जिंगवर जाऊ शकत नाही, म्हणून अतिरिक्त बूस्टची गरज आहे DCDC उत्पादने 400V व्होल्टेज 800V पर्यंत वाढवतील आणि नंतर बॅटरी चार्ज करेल, ज्यासाठी उच्च पॉवर उच्च-फ्रिक्वेंसी रूपांतरण आवश्यक आहे, पारंपारिक IGBT मॉड्यूल बदलण्यासाठी सिलिकॉन कार्बाइड वापरणे ही मुख्य प्रवाहातील निवड आहे, जरी सिलिकॉन कार्बाइड मॉड्यूल चार्जिंग पाईलची आउटपुट पॉवर वाढवू शकते, परंतु चार्जिंग पाइलची आउटपुट पॉवर देखील वाढवू शकते. जरी सिलिकॉन कार्बाइड मॉड्यूल्स चार्जिंग पाइलची आउटपुट पॉवर वाढवू शकतात आणि तोटा कमी करू शकतात, परंतु खर्च देखील खूप वाढतो आणि EMC आवश्यकता जास्त आहेत.

सारांश द्या. व्होल्टेज वाढ सिस्टीम लेव्हलमध्ये असेल आणि डिव्हाईस लेव्हल सुधारणे आवश्यक आहे, थर्मल मॅनेजमेंट सिस्टीम, चार्जिंग प्रोटेक्शन सिस्टीम इत्यादीसह सिस्टम लेव्हल आणि काही चुंबकीय उपकरणे आणि पॉवर डिव्हाइसेससह डिव्हाइस पातळी सुधारणे आवश्यक आहे.