800V lading "Grunnleggende lading"
Denne artikkelen snakker hovedsakelig om noen foreløpige krav til 800V ladebunken, se først på prinsippet for lading: når ladepistolhodet er koblet til kjøretøyenden, vil ladebunken gi ① lavspent likestrømforsyning til kjøretøyet slutt, for å aktivere det innebygde BMS (Battery Management System) til det elektriske kjøretøyet, etter aktivering, ② vil kjøretøyenden kobles til haugen ende for å bytte ut de grunnleggende ladeparametrene, for eksempel maksimal ladebehovseffekt til kjøretøyenden og maksimal utgangseffekt til haugenden, og de to sidene vil matche riktig.
Etter å ha matchet riktig, vil BMS (Battery Management System) i kjøretøyenden sende informasjon om strømbehov til ladebunken, og ladebunken vil justere utgangsspenningen og strømmen i henhold til denne informasjonen, og formelt begynne å lade kjøretøyet, som er grunnprinsippet for ladetilkoblingen, og det er nødvendig for oss å gjøre oss kjent med det først.
800V lading: "Øk spenning eller strøm"
Teoretisk sett ønsker vi å gi ladekraft for å forkorte ladetiden,det er vanligvis 2 måter: enten øker du batteriet eller øker spenningen; i henhold til W=Pt, hvis ladeeffekten dobles, vil ladetiden naturligvis halveres; i følge P=UI, hvis spenningen eller strømmen dobles, kan ladeeffekten dobles, og dette har blitt nevnt gjentatte ganger, noe som også regnes som sunn fornuft.
Hvis strømmen er høyere, vil det være 2 problemer, jo høyere strømmen er, desto større og mer voluminøst kreves den strømførende kabelen, noe som vil øke diameteren og vekten på ledningen, noe som vil øke kostnadene, og samtidig er det ikke praktisk for personellet å operere; i tillegg, i henhold til Q=I²Rt, hvis strømmen er høyere, desto større blir effekttapet, og tapet gjenspeiles i form av varme, som også legger press på den termiske styringen, så det er ingen tvil om at økningen av ladeeffekt er ikke ønskelig for å realisere økningen av ladeeffekt ved å øke strømmen kontinuerlig.økning av ladeeffekt er ikke ønskelig, verken for lading eller for drivsystemer i kjøretøy.
Sammenlignet med høystrøms hurtiglading, gir høyspent hurtiglading mindre varme og lavere tap, for tiden har nesten alle vanlige bilbedrifter tatt i bruk ruten for å øke spenningen, i tilfelle av høyspent hurtiglading, teoretisk ladetid kan forkortes med 50 %, og spenningsforsterkningen kan enkelt trekkes opp ladeeffekten fra 120KW til 480KW.
800V lading: "Spenning og strøm tilsvarer den termiske effekten".
Men uansett om du øker spenningen eller strømmen, for det første, ettersom ladeeffekten øker, vil varmen din vises, men å øke spenningen og strømmen til varmemanifestasjonen er ikke det samme, noe av påvirkningen på batteriet er raskere også litt mer, en relativt langsom, men varmeskjult mer åpenbar øvre grense er også mer åpenbar. Men førstnevnte er å foretrekke i sammenligning.
Ettersom strømmen i lederen gjennom den lavere motstanden, øker spenningsmetoden reduserer den nødvendige kabelstørrelsen, avgir mindre varme og øker strømmen på samme tid, fører det strømførende tverrsnittsarealet til økningen til en større ytre diameter kabel vekt, mens med ladetiden av lengre varmen vil sakte øke, mer skjult, denne måten av batteriet er en større risiko.
800V-lading: «Ladehaugen noen direkte utfordringer»
800V hurtiglading har også noen andre krav i bunken:
Hvis du ser på det fysiske nivået, etter hvert som spenningen øker, vil utformingen av den relevante enhetsstørrelsen nødvendigvis øke, for eksempel etter IEC60664 forurensningsnivå 2 isolasjonsmateriale gruppe 1 høyspenningsenhetsavstand er nødvendig fra 2 mm til 4 mm, den samme isolasjonen motstandskravene vil øke, nesten krypeavstand og isolasjonskravene må økes med en faktor to, noe som krever høyere spenning i utformingen av den forrige.
Dette krever utformingen av det tidligere spenningssystemet for å redesigne størrelsen på de aktuelle enhetene, inkludert kontakter, kobberrekker, skjøter, etc., i tillegg til at spenningsøkningen også vil føre til høyere krav til lysbueslukking, behov for noen enheter som sikringer, bryterbokser, kontakter, etc., for å forbedre kravene, disse kravene gjelder også for utformingen av bilen.
Høyspent 800V-ladesystemet, som nevnt ovenfor, må øke det eksterne aktive væskekjølesystemet, den tradisjonelle luftkjølte både aktive og passive kjølingen kan ikke oppfylle kravene til ladepistollinjen til kjøretøyenden av den termiske ledelse er også mer krevende enn noen gang, og denne delen av systemtemperaturen hvordan redusere og kontrollere fra enhetsnivå og systemnivå er neste periode for å forbedre og løse problemet med synspunktet;
i tillegg er denne delen av varmen ikke bare varmen fra overlading, men også varmen fra overlading, som ikke er den eneste delen av systemet, men også varmen fra overlading. Det er ikke bare varmen brakt av overlading, men også varmen brakt av høyfrekvente kraftenheter, så hvordan man gjør sanntidsovervåking og stabil, effektiv og trygg for å ta bort varmen er veldig viktig, som ikke bare har materielle gjennombrudd, men også gjenkjenning av systemet, for eksempel ladetemperatur i sanntid og effektiv overvåking.
For øyeblikket på markedet DC-lading haug utgangsspenning er 400V, og kan ikke direkte til 800V strøm batterilading, så trenger en ekstra boost DCDC-produkter vil 400V spenning til 800V, og deretter lade batteriet, som krever høyere kraft høyfrekvent konvertering, bruken av silisiumkarbid for å erstatte den tradisjonelle IGBT-modulen er hovedvalget, selv om silisiumkarbidmodulen kan øke utgangseffekten til ladehaugen, men også for å øke utgangseffekten til ladehaugen. Selv om silisiumkarbidmoduler kan øke utgangseffekten til ladehaugen og redusere tap, øker også kostnadene mye, og EMC-kravene er høyere.
Oppsummer. Spenningsøkningen vil være på systemnivået og enhetsnivået må forbedres, systemnivået inkludert det termiske styringssystemet, ladebeskyttelsessystem, etc., og enhetsnivået inkludert noen magnetiske enheter og strømenheter for å forbedre.
Innleggstid: 30-jan-2024